Spis treści:
Każdy rowerzysta czasem powinien, a niekiedy jest zmuszony, zajrzeć do swojego roweru. Nawet w błahych sprawach, jak wymiana dętki w trasie, przesmarowanie łańcucha, czy korekta pozycji na rowerze. Wcale nie musi tutaj chodzić o wykonywanie zaawansowanych czynności serwisowych, a jedynie o podstawową i bieżącą obsługę roweru.
Obserwując początkujących rowerzystów często widzimy jednak, że nawet w tych pozornie prostych czynnościach popełniają sporo błędów. Dlatego zdecydowaliśmy się zebrać w jednym miejscu najbardziej powszechne błędy serwisowe, które obserwujemy. To będzie typowy poradnik dla początkujących, czego nie robić i jak wykonać to poprawnie… ale warto przeczytać go do końca. Bardziej zaawansowani zapewne również znajdą w nim coś dla siebie. Cały artykuł podzieliliśmy na typowe ,,obszary”, gdzie można zrobić błędy.
Zapieczone pedały i sztyca
W rowerach, które są użytkowane przez dłuższy czas, a szczególnie gdy dochodzą do tego złe warunki atmosferyczne, często dochodzi do zapieczenia poszczególnych komponentów oraz niektórych gwintów. Jednak wśród nich królują przede wszystkim dwa elementy – pedały oraz sztyca. Pierwszych nie da się odkręcić, a wspornik siodła potrafi wręcz ,,zintegrować się z ramą”. Lekarstwem na ten problem jest tzw. smar montażowy, czyli porządny preparat służący do montażu i mający funkcje ochrony przed zapiekaniem. Jeśli nie macie takowego pod ręką użyjcie uniwersalnego smaru stałego. Obfite nałożenie go na sztycę i gwinty pedałów zapobiegnie problemom ze demontażem obu tych części w przyszłości. Przy pedałach miejcie jeszcze jedno uwadze – nie wkręcajcie ich zbyt mocno, nie ma takiej potrzeby, a znacząco ułatwi późniejsze odkręcenie.
Powyższe porady tyczą się oczywiście sztyc aluminiowych. Warto mieć bowiem na uwadze, że do karbonowych wsporników siodła postępowanie jest nieco inne. W ich przypadku do montażu służą specjalne pasty do karbonu, które nie tylko zapobiegają ewentualnemu zapieczeniu (choć to rzadkie przypadki), ale przede wszystkim wzmagają tarcie, co pozwala nie zsuwać się sztycy mimo lekkiego jej dokręcenia. Ponieważ karbonowych sztyc nie wolno mocno ściskać (dokręcać) to obfite smarowanie pastą jest niejednokrotnie jedyną drogą, aby faktycznie sztyca się nie obniżała podczas jazdy.
Problemy podczas dokręcania śrub
Masa błędów i uszkodzeń powstaje podczas dokręcenia śrub. Pierwszym powszechnym tematem są obrobione gniazda śrub. Pomijając już fakt, że często śruby dostarczone przez producentów (rowerów i komponentów) są lichej jakości, to my sami możemy dużo zdziałać. Po pierwsze warto mieć dobrej klasy narzędzia/ Czy mowa o podręcznym multitoolu, czy zestawie porządnych serwisowych imbusów, ich klasa jest bardzo istotna. Klucze dodawane do mebli z Ikei możecie zostawić dzieciom do zabawy. Rower wymaga lepszych narzędzi. Po drugie warto obrać dobrą technikę dokręcania. Klucz musi siedzieć cały w gnieździe i być wprowadzony do śruby prostopadle. Dodatkowo warto go dociskać od góry tak, aby siła była skierowana idealnie prostopadle. To jednocześnie argument, dlaczego trzeba mieć w domu dłuższe klucze, aniżeli tylko multitoola. Chodzi o to, że długim kluczem łatwiej precyzyjnie dojść do śrub ukrytych w zakamarkach, których w rowerze nie brakuje. Nie wkręcajcie też zbyt mocno, zwykle rozmiar śruby i gniazda (3/4/5 mm itd.) są dopasowane do momentu siły z jaką ma być ona dokręcona. Wyraźny opór zwykle oznacza osiągnięcie tego momentu. Na koniec porada przy rower, które sporo jeżdżą w brudnych warunkach. Zanim użyjecie klucza upewnijcie się, że gniazdo śruby jest czyste i nie ma w nim np. błota, które nie pozwoli dobrze włożyć narzędzia.
Kolejnym zagadnieniem jest krzywe wkręcanie śrub, które niejednokrotnie obserwujemy. Rezultatem jest zniszczenie gwintu i konieczność ponownego nagwintowania lub wymiany danej części. Tu zasady są bardzo proste. Po pierwsze śruba i gniazdo powinny być czyste. Po drugie warto je posmarować. Następnie z dużą uwagą rozpocząć dokręcanie. Najlepiej w pierwszej fazie robić to samymi dłońmi, bez używania narzędzi. Jeśli wkręcamy prosto, nie będzie dużo oporu. Z kolei, gdy od samego początku czujemy duży opór to coś jest nie tak. Jeśli o krzywym wkręcaniu śruby zorientujemy się szybko, to jest spora szansa, że nic się nie stanie i za moment uda nam się zrobić to poprawnie.
Częstym problemem jest zbyt mocne dokręcanie śrub. Jeśli macie tendencję do dokręcania wszystkiego ,,do oporu i jeszcze trochę” to dobrym pomysłem będzie wyposażenie się w klucz dynamometryczny. Nawet jakiś podstawowy model. Staje się on konieczny, gdy w rowerze posiadamy karbonowe komponenty. Z jednej strony dla bezpieczeństwa należy je dokręcić odpowiednio mocno, a z drugiej zbyt duża siła potrafi zmiażdżyć elementy z karbonu. Dlatego tu nie ma żartów, trzymamy się zaleceń producenta (zwykle momenty dokręcenia są nadrukowane na częściach) i dokręcamy ,,w punkt” przy użyciu klucza dynamometrycznego.
Na koniec ważna sprawa w obrębie mostka, a konkretnie dokręcania kierownicy zamontowanej na wsporniku. Przede wszystkim należy pamiętać, że na rynku istnieją dwa typowe rozwiązania (jest ich więcej, ale te są najbardziej popularne). W pierwszym przypadku najpierw dokręca się tylko górne śruby, aby klapka zetknęła się mostkiem, a w drugim wszystkie śruby dokręcamy symetrycznie. Jeżeli posiadamy mostek pierwszego typu to poznamy go po żłobieniu, które ma się spasować w obu elementach, albo oznaczeniu tego jakąś strzałką, albo po napisie ,,no gap”. Jeśli macie wątpliwości, sprawdźcie instrukcję!
Z kolei w drugim przypadku na naszych barkach spoczywa równomierne dokręcenie śrub mostka, czyli sprawienie, aby szpara między klapką a mostkiem była taka sama na górnych i dolnych śrubach. Po pierwsze dobrze rozkłada to siły na dekielku, a po drugie pozwala wszystkim śrubom wkręcić się odpowiednio głęboko. Najlepiej od początku wkręcać każdą śrubkę równomiernie o kilka obrotów i robić to naprzemiennie, a na końcu zobaczyć, czy jest ok. Jeśli nie, skorygować.
Zobacz również:
Typowe błędy w obrębie napędu
Wiele osób potrafi samodzielnie wyregulować przerzutkę a nawet wymienić sobie linkę. Często jednak zapominacie, aby przed całym procesem wkręcić śrubę baryłkową przy manetce i/lub przerzutce, która służy do późniejszego doregulowania. Zasada jest taka, że wkręcamy ją do oporu, a następnie wykręcamy o około 1,5 obrotu. Dopiero wtedy zaczynamy całą regulację.
Dość powszechny problem to również złe podpięcie linki do przerzutki. Warto w tym miejscu zerknąć do instrukcji, bowiem spotykaliśmy się już z przypadkami, że nawet nowe rowery miały to źle zrobione…
Jeśli porywacie się na samodzielną wymianę linek lub linek i pancerzy, a posiadacie wewnętrzne prowadzenie, to upewnijcie się, jak przebiegają u Was kable. Bywa, że pancerze biegną przez ramę, a innym razem tylko do niej wchodzą, a dalej linki biegną gołe. Jeszcze innym razem łatwiej jest przeciągać pancerz od tyłu roweru do główki, a nie od główki w kierunku przerzutki. Wiedza, jak to działa, pozwoli uniknąć problemów i zrobić to szybko. Jeśli okaże się, że rama nie posiada kanałów do prowadzenia, a wszystko z niej wyciągnięcie, to potem jest masa zabawy z ponownym przeplataniem kabli… Ponownie polecamy Wam instrukcję obsługi Waszego roweru – tam zawsze jest komplet informacji, jak zrobić to dobrze przy danej ramie.
Wymiana łańcucha to powszechna czynność serwisowa, która nie jest trudna do samodzielnego wykonania. Pamiętajcie jednak, że sporo nowoczesnych łańcuchów to modele kierunkowe, gdzie zarówno łańcuch, jak i spinka mają być założone w poprawną stronę. Z reguły bywa tak, że napisy są po stronie zewnętrznej, a ich brak oznacza część wewnętrzną. Natomiast spinka posiada strzałkę. Jeśli macie wątpliwości sprawdzajcie instrukcję obsługi.
Na koniec temat, który czasami dotyka każdego domowego mechanika. Czyli męczenie się przy regulacji przerzutki, która wciąż działa źle i wydaje się być niemożliwa do ustawienia. Pamiętajcie, że poza samą przerzutką, manetką, kasetą i łańcuchem wpływ na działanie przerzutki ma szereg spraw. Jeśli więc zwykła regulacja nie przebiega z powodzeniem to sprawdzamy te pozostałe elementy. Po pierwsze wpinamy prosto koło, kontrolujemy czy hak nie jest krzywy, dokręcamy kasetę, która mogła się poluzować. Podobnie jak sprawdzamy dokręcenie przerzutki do haka i samego haka do ramy. Wreszcie zerkamy, czy linka pracuje w pancerzu bez oporu, oraz czy pancerz gdzieś się nie ubił. Warto też ,,uciągnąć” linkę (jeśli ona i pancerz są nowe). Te wszystkie detale potrafią zniweczyć działanie nawet najlepszej i dopiero wyciągniętej z pudełka, nowiutkiej przerzutki. Jeśli nadal jest źle, powodem może być jeszcze sprzęgło wymagające serwisu – w Shimano to powszechnie psujący się element, który upośledza jakość działania przerzutki tylnej.
Ogumienie
Wymiana dętki to jedna z najbardziej podstawowych czynności serwisowych, którą warto umieć wykonać samodzielnie. Nie jest to trudne, ale wiele osób (i poradników serwisowych…) zapomina wspomnieć, że bardzo ważną częścią całej wymiany jest inspekcja opony i ustalenie, co ją przebiło. Jeśli hipotetycznie było to jakieś szkiełko lub inny ostry przedmiot, który nadal jest w oponie, to po wymianie za chwilę złapiemy ponownie gumę. Przy okazji wymiany dętki / ogumienia pamiętamy też, aby nie używać żadnych metalowych narzędzi. Jeśli chcemy się wspomóc czymś do podważenia rantów to godne polecenia są wyłącznie wysokiej klasy łyżki z tworzywa sztucznego. Pamiętajcie też, że znakomita większość opon jest kierunkowa, a kierunek rotacji wskazuje strzałka na ściance opony. Trzymajcie się tego!
Zatłuszczone okładziny i tarcze
Częstym tematem u osób początkujących jest zatłuszczenie okładzin i tarcz hamulcowych, które zaczynają wtedy piszczeć oraz znacznie gorzej hamować. Pamiętajcie, że tarcze hamulcowe i klocki powinny być czyste i wolne od takich środków. Nie myjemy ich żadnymi preparatami, nie psikamy smarami. Dodatkowo uważamy, aby przypadkowo ich czymś nie zalać (np. pianką do mycia napędu), a jeśli mamy wątpliwości, to po takim zdarzeniu warto je odtłuścić profesjonalnym odtłuszczaczem do tarcz hamulcowych.
Ważne porady
Na koniec zostawiamy Wam jeszcze jedną banalną poradę, o której zapominają nawet profesjonaliści. Warto czytać, a następnie trzymać się instrukcji. Niewiarygodne, że to piszemy, ale to norma, że nawet profesjonalni mechanicy w momencie wejścia na rynek nowych komponentów próbują ustawiać je ,,na czuja", a nie zgodnie z postępowaniem proponowanym przez producenta. Korzystajcie z instrukcji – tak jest łatwiej, szybciej i macie gwarancję poprawnego działania.
Poza tym polecamy używanie dobrych smarów, wysokiej jakości narzędzi oraz bezwzględnie przestrzegać momentów dokręcenia śrub, co jest bardzo ważne szczególnie w nowoczesnych komponentach oraz rowerach, gdzie występują karbonowe elementy.
Wreszcie uczulamy Was na potrzebę regularnego mycia roweru, podczas którego wykonujecie naoczną i palpacyjną bieżącą kontrolę stanu Waszego sprzętu. Podczas takiego wnikliwego czyszczenia zazwyczaj wychwycicie zalążki jakiejś potencjalnie większej awarii.
